(Circolare
prot. n. 20.9.77 - 11 novembre 1980) - legge 2
febbraio 1974, n. 64, art. 1
Con decreto ministeriale 2 agosto 1980,
pubblicato nel supplemento ordinario della Gazzetta Ufficiale n. 308 deI 10
novembre 1980, sono stati approvati i criteri generali e le prescrizioni
tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo dei ponti
stradali.
Al fine di una esatta interpretazione delle
norme, sono state elaborate da questo Servizio Tecnico Centrale le presenti
Istruzioni, su cui ha espresso parere favorevole l’Assemblea Generale del
Consiglio Superiore.
Le Istruzioni oltre a riguardare la materia
trattata dalle norme, recano nella parte finale disposizioni concernenti la
manutenzione e l’ispezione dei ponti.
Per facilità di consultazione gli argomenti
esposti nelle Istruzioni sono stati distinti con una numerazione corrispondente
a quella delle Norme.
1.2.
Le presenti istruzioni, oltre ad essere
coordinate con le norme tecniche emanate nell’ambito della legge 2 febbraio
1974, n. 64 e della legge 5
novembre 1971, n. 1086, fanno riferimento anche alle seguenti
norme:
Norme sulle caratteristiche delle strade (CNR -
73);
— Norme CNR - UNI 10018 - 72 « Appoggi in gomma nelle
costruzioni. Istruzioni per il calcolo e l’impiego »;
— Norme UNI 3963 « Rugosità delle superfici. Definizione,
misure, norme generali» - 2a
edizione, settembre 1960.
2.1.1.
La sede stradale deve essere progettata in
accordo con quanto previsto dalle norme CNR vigenti (Norme sulle caratteristiche
geometriche delle strade).
Di regola sui ponti deve essere mantenuta la
sezione stradale corrente, ivi comprese le pendenze trasversali, salvo quanto
attiene ai marciapiedi come appresso indicato; particolare cura deve porsi nel
realizzare le pendenze trasversali variabili qualora l’opera ricada in un
tratto stradale con asse a curvatura variabile.
2.1.2.
Qualora in casi particolari validamente motivati
ed escludendo comunque ponti di limitata lunghezza cd importanza, fosse
necessario derogare da quanto prescritto in 2.1.1., le eventuali variazioni di
ciascun elemento compositivo della sezione corrente
debbono essere realizzate gradualmente con il seguente criterio: variazione di
larghezza rispetto alla lunghezza corrispondente, non maggiore di i per
cento per velocità di progetto maggiore od uguale a 100 km/h, non maggiore di 2 per cento per
velocità di progetto minore od uguale a 50 krn/h, con interpolazione lineare per
velocità intermedie.
Quando, in sezioni stradali a carreggiate
separate, viene soppressa la continuità strutturale fra le due carreggiate,
abolendo Io spartitraffico, deve comunque garantirsi la prosecuzione della sede
naturale, mantenendo sull’opera d’arte, in sinistra della singola carreggiata,
il franco di sicurezza minimo pavimentato e libero da ostacoli, ancorché
continui, previsto dalle citate norme CNR per la categoria della strada in
questione.
2.1.3.
Salvo situazioni particolari validamente
motivate, nel caso di sezione stradale corrente con banchina di larghezza
minore di 3 metri, a fianco della banchina sul lato destro deve essere disposto
un marciapiede rialzato avente principalmente funzione di passaggio di servizio
e di transito pedonale di emergenza; esso deve avere larghezza minima netta di
0,75 metri ed essere delimitato verso banchina da un ciglio di tipo
sormontabile.
Qualora, invece, si debba prevedere sul ponte un
apprezzabile transito pedonale, il marciapiede rialzato deve avere larghezza
adeguata, ma non minore di 2 metri ed essere protetto da un sicurvia disposto sul ciglio a filo con la banchina; il
parapetto esterno può essere in tal caso proporzionato in base alla sola spinta
della folla.
Nel caso di carreggiate separate o indipendenti,
il marciapiede di cui al comma precedente deve essere disposto solo sul lato
destro.
2.1.4.
Nel caso le esigenze geometriche imposte da
vincoli non eliminabili, inducano ad adottare, per l’altezza utile tra il
piano stradale e l’intradosso di un ponte a questo soprastante, le riduzioni di
cui al secondo e terzo capoverso del punto 2.2. delle norme, il progettista
deve produrre la documentazione necessaria a dimostrare la necessità della
riduzione in base allo stato delle esistenti infrastrutture, alle situazioni
geo-morfologiche ed alla comprovata natura di strada a
traffico selezionato, cui appartengono le corsie che sotto-passano l’opera
d’arte.
Ove prescritto, la documentazione deve essere
presentata ai Comandi competenti per territorio, Militare e dei Vigili del
Fuoco, con tutte le notizie atte a fornire ai suddetti Organi elementi di
giudizio ai fini dell’accesso alle zone servite dalla strada, da parte di mezzi
speciali — specialmente di quelli di soccorso dei Vigili del Fuoco — che non
potrebbero transitare sotto l’opera d’arte progettata, evidenziando
particolarmente quali percorsi alternativi idonei potrebbero, eventualmente in
tempi accettabili, essere transitabili dagli speciali mezzi di
soccorso.
2.4.
Nella relazione vanno in particolare illustrati i
seguenti aspetti:
— giustificazione delle soluzioni proposte per
l’ubicazione, l’asse del ponte, le dimensioni e la struttura del ponte in
planimetria (direzione, ampiezza e lunghezza delle luci), in elevazione ed in
fondazione tenuto conto del regime del corso d’acqua, delle forme idrografiche,
della prevedibile evoluzione degli alvei, della natura geologica della zona
interessata;
— studio idrologico sugli eventi di massima
piena. Esame dei principali eventi di piena, verificati nel corso d’acqua e
previsione di massimi possibili futuri; caratterizzazione dei mesi dell’anno
durante i quali possono verificarsi eventi di piena con riferimento alle
previste fasi costruttive;
— studio idraulico concernente la correlazione
tra portate e livelli liquidi nella sezione interessata, per condizioni
dell’alveo non disturbato dal ponte; determinazione del rigurgito prodotto dal
ponte e dalle opere ad esso connesse (ad esempio rilevati di accesso, muri di
invito, soglie, platee) per diverse possibili situazioni costruttive,
tenuto conto della presenza in alveo di altre opere d’arte, ove
esistenti;
— indicazione dei criteri adottati per fissare il
franco minimo rispetto al livello di massima piena;
— studio degli eventuali fenomeni di erosione e
interramento degli alvei, di scalzamenti delle pile e
delle spalle, con indicazione dei provvedimenti difensivi;
576
— esame delle conseguenze della presenza di
natanti, corpi flottanti e trasportati dalle acque, ove ricorra detta
possibilità, e studio della difesa dagli urti e dalle abrasioni, nonché delle
conseguenze di possibili ostruzioni delle luci (specie se queste possono creare
invasi anche temporanei a monte), sia in fase costruttiva che durante
l’esercizio delle opere.
2.4.1.
In situazioni particolarmente complesse può
essere opportuno sviluppare le indagini anche con l’ausilio di modelli
sperimentali.
3.1.
Secondo quanto indicato nelle « Norme sulla sicurezza e sui carichi
», al paragrafo 2.1., i valori di
cui ai punti seguenti devono essere assunti direttamente nelle verifiche
effettuate con il metodo delle tensioni ammissibili. Se le verifiche di
sicurezza si effettuano con il metodo semiprobabilistico agli stati limite, i
valori di cui ai punti seguenti devono considerarsi valori nominali di
riferimento assimilabili a valori caratteristici.
Quando gli effetti della viscosità assumano
particolare rilevanza ai fini delle verifiche, potrà essere opportuno prendere
in esame leggi di viscosità scelte caso per caso in relazione ai materiali ed ai
procedimenti costruttivi impiegati.
3.2.1.
Per la valutazione dei pesi propri delle
strutture g1’ si farà riferimento ai pesi unitari dei materiali
indicati nel capitolo II delle istruzioni relative alle « Norme sulla sicurezza e sui carichi
».
3.2.2.
Per la valutazione del peso della pavimentazione
stradale, in mancanza di diverse indicazioni di progetto, si deve prevedere
un carico di 0,3 t/m2.
3.2.3.
Gli altri carichi permanenti g3 (spinta delle terre,
sottospinte idrauliche, ecc.) vanno introdotti nei calcoli con la massima e
minima valutazione in modo da ottenere le condizioni di verifica più
gravose.
In particolare nel calcolo delle spinte delle
terre dovute ai terrapieni dovrà tenersi conto anche della presenza di eventuali
carichi mobili e sovraccarichi.
3.3.1.
Quando del caso si deve tener conto delle
conseguenze sulle strutture iperstatiche di
eventuali cedimenti di fondazione da valutarsi sulla base delle norme
geotecniche, considerando il grado di incertezza delle
previsioni.
Gli effetti di tali cedimenti vanno aggiunti a
quelli delle distorsioni di progetto, quando rendono più gravose le condizioni
di verifica della struttura o di sue parti.
Non rientra nelle distorsioni qui menzionate la
precompressione nella struttura di c.a.p. per la quale
vale quanto specificato dalle norme tecniche emesse ai sensi della legge del 5 novembre 1971. n.
1086.
3.3.2.
Le variazioni termiche andranno valutate caso per
caso in relazione alle caratteristiche dell’opera e del sito, considerando
comunque come valori minimi inderogabili quelli indicati dalle vigenti norme
tecniche.
3.4.4.1.
Per le strutture di svincolo, intersezione e
diramazione, nonché nel caso di larghe2za di carreggiata variabile per la
presenza di corsie di decelerazione o accelerazione, le condizioni di
carico saranno determinate caso per caso in armonia con quelle corrispondenti
alla sezione stradale corrente.
3.5.
I valori di g e q nel caso di carichi concentrati
andranno calcolati ripartendo questi ultimi uniformemente sulla stesa L.
Nel caso di elementi strutturali di luce
inferiore a 10 m si assume Æ = 1,4.
3.9.
Ai fini dell’applicazione ai ponti delle Norme
per le costruzioni in zona sismica, si forniscono le seguenti
precisazioni:
a) Masse
strutturali
Con riferimento a quanto
indicato nel l° comma del punto B.3. delle “Norme tecniche per le costruzioni in
zona sismica” di cui al DM 3 marzo
1975, nel computo delle masse strutturali, si assumeranno solamente quelle
associate al peso proprio ed ai carichi permanenti portati, con esclusione dei
carichi mobili, salvo casi particolari per i quali risulti necessario tener
conto di una aliquota dei carichi mobili stessi.
b)
Non sincronismo della risposta al sisma di parti
indipendenti della struttura
Con riferimento al punto B.9. delle sopracitate
« Norme tecniche per le costruzioni
in zona sismica », si deve tener
conto nelle verifiche, ed in particolare nel calcolo degli spostamenti
relativi, degli effetti delle vibrazioni in opposizione che possono
verificarsi in parti strutturali parzialmente o totalmente
scollegate.
Quando si effettui il calcolo secondo l’analisi
statica convenzionale, le forze rappresentanti l’azione sismica devono essere
applicate sulle varie parti con versi tali da produrre gli effetti più
sfavorevoli.
c) Interazione
suolo-struttura
Nei casi in cui appare rilevante l’effetto della
deformabilità del terreno di fondazione e in presenza di pile alte e snelle, si
deve tener conto dell’interazione suolo-struttura.
3.13.1.
Ciascuno dei carichi indicati nelle formule di
combinazione deve essere scelto secondo quanto indicato al punto 3.4.4.2. delle
Norme.
Inoltre, per i ponti in zona sismica è da tener
presente che la prescrizione di effettuare le verifiche di sicurezza
considerando almeno le condizioni di carico indicate dalle «Norme», non esime il progettista dal
considerare combinazioni di carico più onerose in relazione alle
caratteristiche dell’opera in accordo con le prescrizioni delle Norme sulla
sicurezza e sui carichi; ciò vale in particolare, ad esempio, per i ponti, i
viadotti e le sopraelevate ricadenti in zone sismiche per i quali può risultare
più gravoso della combinazione GIV aggiungere ai carichi in essa
previsti una aliquota dei carichi accidentali quale può risultare dal
considerare unicamente i carichi q1B
.
4.4.
Per quanto concerne i limiti deformazionali di cui al punto relativo delle «Norme», si tratta di verificare che, nelle
condizioni di carico che producono le massime deformazioni flessionali e torsionali delle strutture principali
(rilevabili dalle linee di influenza degli abbassamenti, delle rotazioni flessionali e di quelle torsionali) i quozienti fra le
frecce massime e le luci, nonché i valori massimi degli angoli di inclinazione e
di torsione risultino contenuti entro limiti accettabili in relazione al
particolare tipo strutturale. -
Ai fini dell’esercizio, detti limiti non potranno
comunque superare i valori indicati nella seguente
tabella.
|
L(m) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
150 |
200 |
250 |
300 |
350 |
400 |
Fmax
/l |
0,002 |
0,002 |
0,002 |
0,002 |
0,002 |
0,00225 |
0,00225 |
0,00275 |
0,003 |
0,003 |
0,003 |
|
j(max) |
0,008 |
0,008 |
0,008 |
0,008 |
0,008 |
0,0095 |
0,010 |
0,0135 |
0,015 |
0,015 |
0,015 |
|
q(max) |
0,005 |
0,006 |
0,007 |
0,008 |
0,010 |
0,015 |
0,020 |
0,020 |
0,020 |
0,020 |
0,020 |
4.6
Quando del caso si devono valutare, in relazione
alle modalità costruttive previste, le ridistribuzioni di tensione relative
alle deformazioni viscose ed al ritiro e ad altri fenomeni che si sviluppano nel
tempo.
La funzione portante di un ponte si esplica nel
sostegno della sede viaria e nella trasmissione dei carichi permanenti e mobili
da questa al terreno di fondazione. Tale funzione viene assolta dalla
cosiddetta struttura principale, che risulta definita, caso per caso, dal
comportamento statico di insieme (struttura a travata, a piastra, a telaio, ad
arco, strallata, sospesa, ecc.).
5.1
In molti casi l’impalcato assolve anche la
funzione di struttura principale, eventualmente in collaborazione, secondo
diversi schemi strutturali, con le pile e le spalle.
In genere il comportamento di un impalcato può
essere schematizzato in un comportamento «locale», che interessa essenzialmente le
membrature sottoposte all’effetto diretto del carico, ed in un
comportamento «globale», che interessa tutta la struttura nel suo
insieme.
Effetti
locali
La soletta, in relazione alla forma della sezione
trasversale ed alla geometria dell’impalcato si schematizza, di regola,
conte piastra con opportune condizioni di vincolo. In casi semplici è ammessa anche la schematizzazione a
striscia di opportuna «larghezza collaborante», da valutarsi caso per caso. per le
singole condizioni di carico.
4.6.
Per le solette di spessore costante, per le quali
si adotti la schematizzazione a striscia, la larghezza collaborante può
essere fissata, in mancanza di determinazione più rigorosa, pari alla
corrispondente dimensione del rettangolo di ripartizione del carico
aumentata di metà della luce della soletta. Negli sbalzi di spessore costante si
può assumere che ogni striscia di carico a distanza x dall’incastro chiami a
collaborare una zona di incastro pari alla dimensione iella striscia aumentata
di 2x.
In prossimità di interruzioni strutturali della
continuità della soletta, in mancanza di valutazione più rigorosa che tenga
conto anche degli effetti d’urto, deve essere applicato il moltiplicatore 3 ai
valori delle caratteristiche della sollecitazione determinati come sopra
indicato. La zona di soletta interessata da questa maggiorazione deve avere
sviluppo longitudinale pari a metà della luce o alla lunghezza dello sbalzo e
comunque non inferiore a 1.00 m.
Quando la soletta si calcola come striscia si
deve considerare un momento secondario agente ortogonalmente alla direzione
della striscia, di segno sia positivo che negativo, pari al 25% del massimo momento principale
calcolato.
Effetti
globali
Negli impalcati schematizzabili come un graticcio
costituiti da soletta e nervature, si può adottare i! metodo dei « coefficienti di ripartizione » dopo
aver opportunamente valutate le rigidezze in gioco.
Negli impalcati a cassone di notevoli dimensioni
non sufficientemente diaframmati, si deve tener conto, quando del caso,
della « perdita di forma» della
sezione e delle sollecitazioni trasversali che ne
conseguono.
Per gli impalcati in acciaio in lamiera
irrigidita può rendersi necessaria la verifica nei riguardi dell’instabilità non
solo dei singoli componenti della piastra, ma anche della piastra nel suo
insieme quale elemento compresso della struttura principale. Le verifiche devono
essere effettuate tenendo conto delle imperfezioni geometriche corrispondenti
alla tolleranza di costruzione.
5.2.1.
Nelle pile di cemento armato a sezione scatolare
le pareti devono avere uno spessore non inferiore a cm 25.
5.3.
Particolare cura deve essere posta nelle spalle «
passanti » e nelle spalle con « risvolti » laterali, in modo da
garantirsi dal pericolo di smottamento del terreno con conseguente formazione di
dissesti sul piano stradale.
E’ consigliabile l’adozione di una soletta di
accoppiamento appoggiata tra la spalla ed il rilevato. Per le spalle passanti,
la superficie su cui agisce la spinta si può valutare come somma delle superfici
di ingombro ,dei vari elementi, moltiplicata per un coefficiente di
maggiorazione da definirsi in relazione alle caratteristiche e
configurazioni del terreno in cui gli elementi restano immersi: ciò per tener
conto delle azioni delle fasce di terra contigue agli elementi
stessi.
Nella costruzione e nel calcolo delle spalle
devono essere seguiti tutti gli accorgimenti e le prescrizioni relativi alle
opere di sostegno delle terre (drenaggio, fori per scolo delle acque ed
aerazione del terreno, valutazione della effettiva situazione di spinta, ecc.),
contenuti nelle norme geotecniche.
6.1.1.
Le verifiche di resistenza devono essere
effettuate con specifico riferimento ai materiali adottati e seguendo i
criteri stabiliti dalle norme tecniche vigenti.
Devono inoltre essere adottati adeguati
dispositivi atti ad evitare sconnessioni fra le membrature collegate anche
in condizioni anormali di funzionamento: a tal fine tutti gli appoggi mobili
devono essere muniti di dispositivi di fine corsa, in maniera da arrestare il
movimento qualora questo, per qualsiasi causa, risultasse di entità
superiore a quella prevista dal progettista.
6.1.2.
Appoggi fissi e mobili di acciaio
Gli appoggi fissi devono presentare dispositivi
atti ad impedire gli spostamenti relativi orizzontali ed a resistere alle
forze orizzontali trasmesse dal vincolo.
Gli appoggi mobili, a rulli o a pendoli, devono
soddisfare le seguenti esigenze:
— Le superfici di contatto devono essere
accuratamente lavorate alla macchina utensile e l’errore di planarità f deve
soddisfare la seguente condizione:
F/L
£ 1/1000 per L
³ 400 mm
f
£ 0,4 mm per L
< 400 mm
dove L
è la lunghezza del rullo.
— La rugosità RA delle superfici di
contatto degli appoggi fissi e mobili. determinata secondo la norna UNI 1963, deve essere inferiore ad
1.
— La lunghezza dei rulli non deve essere eccessiva; essa deve di norma soddisfare la seguente condizione:
L/D £ 5
dove L
e D sono rispettivamente la
lunghezza ed il diametro dei rulli.
Negli appoggi pendolari la rotazione massima del
pendolo deve essere controllata in relazione al previsto comportamento del
vincolo.
Negli appoggi sia a rulli che a pendoli deve
essere garantito un margine di piastra, oltre la posizione di massima
traslazione, adeguato all’entità della stessa e comunque non inferiore a 30
mm.
Per le tensioni ammissibili ed i coefficienti di
sicurezza dei materiali, dei rulli e delle piastre, si rinvia al Decreto
Ministeriale di applicazione della legge 1086 «Norme tecniche per l’esecuzione
delle opere in cemento armato normale e precompresso per le strutture
metalliche» ed alle istruzioni CNR
UNI 10011/73.
Nel caso di impiego di acciai speciali dotati di
elevata resistenza alle azioni di contatto, le tensioni ammissibili devono
essere stabilite, caso per caso, in relazione alle caratteristiche meccaniche
del materiale, delle quali si dovrà fornire adeguata
documentazione.
6.1.3.
Appoggi in gomma sintetica
Le caratteristiche, il dimensionamento, la
verifica, la posa in opera e le prove di accettazione devono seguire quanto
indicato dalle istruzioni CNR-UNI 10018/72 « Appoggi in gomma nelle costruzioni
».
Di norma l’impiego di appoggi mobili costituiti
da soli cuscinetti di neoprene armato, deve essere limitato a travate
aventi luce non superiore a 30 metri.
6.1.4.
Appoggi mobili a scorrimento
Sotto questa denominazione sono compresi gli
appoggi in cui le traslazioni relative sono assicurate da un basso coefficiente
di attrito che si realizza tra uno strato di materiale sintetico (generalmente
PTFE - politetrafluoroetilene) ed una lastra di
acciaio inossidabile o cromato.
Le caratteristiche di progetto, compresi i valori
del coefficiente di attrito per i diversi valori del carico, devono essere
garantite per la prevista durata di esercizio e comprovate da adeguata
documentazione sperimentale.
6.1.5. Apparecchi di appoggio
speciali
L’impiego di apparecchi di appoggio diversi da quelli precedentemente indicati è consentito a condizione che l’idoneità degli stessi sia comprovata da adeguata documentazione.
6.2.
Tutte le superfici metalliche non inossidabili
che non siano conglobate nel getto di calcestruzzo, devono essere opportunamente
verniciate in modo da garantirne la protezione superficiale dalla
corrosione.
Per gli apparecchi di appoggio di cui al punto
6.1.4., si deve provvedere ad opportuni sistemi di protezione (parapolvere,
raschiapolvere, ecc.) onde proteggere i piani di
scorrimento contro gli imbrattamenti ed i
danneggiamenti.
Per i vincoli realizzati con cavi o barre
pretesi, nelle zone non iniettate si deve provvedere a realizzare un’adeguata
protezione contro la corrosione.
6.4.
Al fine di ridurre gli effetti delle azioni
sismiche si possono adottare particolari dispositivi atti ad ammortizzare
le vibrazioni ed a dissipare l’energia. L’impiego di tali accorgimenti richiede
il calcolo dinamico dell’intera struttura.
7.1.
I giunti da adottare nei
ponti devono inoltre soddisfare le seguenti esigenze:
— Gli spostamenti previsti fra le strutture
adiacenti devono verificarsi senza creare apprezzabili discontinuità, risalti ed
avvallamenti del piano viabile, al fine di limitare le sollecitazioni di urto
alle strutture e disturbi al traffico.
— L’operazione di sostituzione di parti
danneggiate od usurate deve poter avere luogo senza provocare la totale
chiusura del ponte al traffico.
— Devono essere adottati tutti gli accorgimenti
utili ad evitare l’asportazione ed il rifluimento
del materiale costituente la pavimentazione a contatto con il
giunto.
— I materiali impiegati devono presentare
adeguate caratteristiche meccaniche e chimiche, tali da assicurare una
adeguata durabilità.
Dimensionamento
Il giunto dovrà essere proporzionato per far
fronte agli spostamenti relativi delle strutture che esso deve collegare; nella
valutazione di tali spostamenti dovranno essere adottati opportuni criteri di
prudenza. In ogni caso dovrà essere adottato un adeguato margine di sicurezza,
sia nel senso della chiusura che dell’apertura del giunto rispetto alla massima
escursione totale prevista.
Nel dimensionamento degli elementi costituenti il
giunto si dovrà tener conto della natura dinamica delle sollecitazioni che può
dar luogo a rilevanti effetti di fatica.
Particolare cura dovrà essere posta nel proporzionamento e nella posa degli ancoraggi di
collegamento del giunto alle strutture adiacenti, tenendo anche in conto, se del
caso, degli spostamenti delle strutture durante la posa in opera dei
giunti.
7.2.1.
Tipi normali
Di norma la pavimentazione stradale sul ponte
deve essere tale da non introdurre apprezzabili variazioni di continuità
rispetto alla strada in cui il ponte è
inserito.
Pertanto, in linea di massima, nel caso più
frequente di sovrastrutture di tipo «
flessibile », salvo casi
particolari, sul ponte debbono proseguire gli strati superiori di pavimentazione
in conglomerato bituminoso. Questi strati saranno disposti al di sopra della
impermeabilizzazione e dell’eventuale strato (massetto e simili) di spessore
variabile per realizzare le necessarie pendenze
trasversali.
L’anzidetta pavimentazione deve presentare
pendenza trasversale minima non inferiore al 2% e deve avere spessore non
inferiore a 7 cm, di cui almeno 3 cm destinati allo strato superiore di usura,
per le solette in cemento armato, e non inferiore a 5,5 cm per le lamiere
irrigidite.
Il conglomerato bituminoso deve presentare una
percentuale di vuoti particolarmente bassa onde ridurre i pericoli di permeazione e saturazione d’acqua nella pavimentazione,
facilitate dalla presenza della sottostante
impermeabilizzazione.
7.2.2. Tipi in
conglomerato cementizio
Qualora si adotti una pavimentazione di
conglomerato cementizio, questo deve avere dosaggio in cemento non minore di 300
kg/m3 e presentare una
resistenza caratteristica a trazione per flessione di almeno 40 kg/cm2, determinata mediante
prova diretta di flessione su travetti a 28 giorni di
stagionatura.
Le pavimentazioni di calcestruzzo sui ponti sono
di norma, costituite da lastre portanti, di spessore adeguato, posate sullo
strato impermeabilizzante e
quindi non aderenti al calcestruzzo di impalcato
e non collaboranti con le strutture del ponte.
La maturazione dei getti deve essere
particolarmente curata per evitare fessurazioni
superficiali che in ogni caso debbono essere saturate con opportune
resine.
7.2.3. Tipi
speciali
Pavimentazioni di tipo speciale possono essere
adottate per comprovati motivi, salvo approvazione dell’Ente proprietario
delle strade, sulla base di adeguata documentazione tecnica e
sperimentale.
7.3.1. Caratteristiche
Gli strati impermeabilizzanti, oltre che
possedere permeabilità all’acqua praticamente nulla, devono essere progettati ed
eseguiti in modo da avere:
— elevata resistenza meccanica, specie alla
perforazione in relazione sia al traffico di cantiere che alle lavorazioni che
seguiranno alla stesa dello strato
impermeabilizzante;
— deformabilità, nel senso che il materiale dovrà
seguire le deformazioni della struttura senza fessurarsi o distaccarsi dal supporto, mantenendo
praticamente inalterate tutte le caratteristiche di impermeabilità e di
resistenza meccanica;
— resistenza chimica alle sostanze che possono
trovarsi in soluzione o sospensione nell’acqua di permeazione. In particolare dovrà tenersi conto della
presenza in soluzione dei cloruri impiegati per uso antigelo lungo la
strada;
— durabilità, nel senso
che il materiale impermeabilizzante dovrà conservare le sue proprietà per
una durata non inferiore a quella della pavimentazione, tenuto conto
dell’eventuale effetto di fatica per la ripetizione dei
carichi;
— compatibilità ed adesività sia nei riguardi dei
materiali sottostanti che sovrastanti (pavimentazione);
— altre caratteristiche che si richiedono sono
quelle della facilità di posa in opera nelle più svariate condizioni climatiche
e della possibilità di un’agevole riparazione locale;
— il materiale impermeabilizzante deve conservare
inalterate le suaccennate caratteristiche:
a)
tra le temperature di esercizio
che possono verificarsi nelle zone in cui il manufatto ricade e sempre,
comunque, tra le temperature di -10 e + 60 0 C.
b)
sotto l’azione degli sbalzi
termici e sforzi meccanici che si possono verificare all’atto della stesa
delle pavimentazioni o di altri strati superiori.
Saranno da preferirsi sistemi e materiali per i
quali siano previsti e possibili prove e controlli di qualità e possibili prove
di efficienza.
7.3.2.
Materiali e loro posa in opera
I materiali per la impermeabilizzazione potranno
essere costituiti da miscela a base di leganti idrocarbonati (bitume, catrame, asfalti) e a base di materie
plastiche semisintetiche e di resine derivanti sia da policondensazione che da polimerizzazione e loro
miscele.
I materiali di cui sopra potranno essere
miscelati con altre sostanze ed accompagnati da inerti aventi scopo di
supporto. Gli strati potranno essere rinforzati con lamine e fili, tessuti
o non tessuti di idonei materiali.
Si dovranno utilizzare materiali e trattamenti
per i quali si disponga di un’adeguata documentazione
sperimentale.
Si raccomanda la massima cura nella finitura
delle superfici da proteggere. Gli spessori degli strati da stendere dovranno
essere comunque tali da coprire con sicurezza ed efficacia le eventuali
irregolarità superficiali e consentire la sicura continuità degli
strati.
Particolare cura dovrà essere rivolta alla
protezione delle zone singolari dei ponti (marciapiedi, cordoli, bocchettoni per
acqua piovana) che costituiscono potenziali vie di penetrazione delle
acque.
7.4.
SMALTIMENTO DELLE ACQUE PIOVANE
Il sistema di smaltimento delle acque meteoriche
deve essere tale da evitare ristagni sulla sede stradale.
I vari bocchettoni a cui resta affidata la
funzione di evacuazione di cui sopra devono essere disposti in numero ed in
posizioni dipendenti dalla geometria plano-altimetrica della sede stradale e di
regola, devono presentare sezione libera di deflusso di almeno 50 cmq.
Ogni bocchettone deve essere costituito da una
parte tubolare eduttiva saldata ad una piastra
metallica direttamente poggiata sull’estradosso del rustico del piano viario, al
di sopra del quale è distesa la pavimentazione stradale.
Il tubo di eduzione
deve essere prolungato fino a portare l’acqua di scolo a distanza tale da
evitare scolature sulle strutture.
Nel caso di attraversamento di zone urbane ed in
tutti quei casi in cui le acque di eduzione possono
produrre danni e inconvenienti, è prescritto che esse siano intubate fino a terra ed eventualmente immesse in un sistema
fognante.
Nelle strutture a cassone devono praticarsi dei
fori di evacuazione di eventuali acque di filtrazioni nei punti di
possibile accumulo, verso i quali devono
essere indirizzate le pendenze interne delle
strutture. Si devono dotare tali fori di tubi di evacuazione e di gocciolatoi,
al fine di evitare scoli di acque sul manufatto.
7.5.1.
Ispezionobilità interna delle trovate
cellulari
Le travate del tipo a cassone chiuso devono
essere ispezionabili dall’interno a mezzo di appositi passi d’uomo da ubicarsi,
possibilmente, non in corrispondenza della
carreggiata.
Onde permettere l’ispezionabilità della struttura lungo tutto il suo sviluppo,
le membrature trasversali devono prevedere passaggi con scalette, se
necessario, di tipo permanente.
7.5.2. lspezionabilità interna delle pile o dei supporti
cavi
Tutte le pile ed i supporti costituiti con
struttura cava cellulare debbono essere completamente ispezionabili e pertanto
gli eventuali setti interni verticali ed orizzontali devono essere muniti di
opportuni passi d’uomo.
Una scala metallica murata ad una parete
verticale, dovrà permettere la visita agevole a tutti i livelli della
struttura.
L’accesso ad ogni pila deve essere assicurato da
una porta metallica con serratura, la cui soglia deve trovarsi a non meno di
quattro metri ad di sopra del piano di campagna.
Per le pile di altezza non superiore ai metri
dodici, per le quali è agevole l’ispezione esterna, può omettersi la porta di
comunicazione con l’esterno e la scala interna, ma deve comunque essere
predisposto un opportuno passo d’uomo.
7.5.3.
lspezionabilità esterna
Per le opere di grande altezza od in particolari condizioni per cui riesca difficile ispezionare dal basso i vari apparecchi di appoggio, si prescrive che essi siano raggiungibili dal piano stradale mediante attrezzatura fissa, a meno che l’Amministrazione a cui spetta l’ispezione dell’opera sia attrezzata ad effettuarla per mezzo di speciale passerella portata da automezzo transitante sulla sede viaria.
8.2.1.
Qualora in un lotto stradale, soggetto a collaudo
unico, ricadano ponti che presentano caratteristiche ripetitive, è consentito al
collaudatore di sottoporre alle prove di carico, con rilevamento delle
deformazioni, solo alcune delle opere
o degli elementi strutturali ripetuti fra loro
uguali, purché ciò sia fatto almeno una volta per ogni tipo diverso e,
nell’ambito di uno stesso tipo di opere o di elementi ripetuti, almeno una volta
ogni cinque.
Tutte le opere devono essere, in ogni caso,
assoggettate singolarmente al carico e per esse il collaudatore accerterà che
non si producano lesioni od altri segni esteriori di dissesto o disturbo statico
durante o a seguito del carico.
Quando per la realizzazione delle opere in
questione si adottino tecniche esecutive di tipo non sufficientemente
sperimentato, si raccomandano tempestive prove di carico, con rilevamento dello
stato di tensione e di deformazione del primo complesso strutturale
realizzato.
8.2.2.
I carichi di prova dovranno essere di regola,
tali da indurre nelle strutture dei ponti le massime sollecitazioni di progetto
sia globali che locali. Solo in caso di accertata difficoltà a disporre di tali
carichi è consentita una riduzione, fino al 20% delle sollecitazioni massime
dovute al carico accidentale incrementato del coefficiente
dinamico.
8.2.3.
Oltre che alle valutazioni di cui all’art. 8 —
parte la — del DM 26 -3
-1980, il Collaudatore dovrà procedere alla valutazione degli effetti della
eccentricità dei carichi.
8.2.4.
Le deformazioni teoriche saranno calcolate con
gli ordinari metodi della scienza delle costruzioni, tenendo conto delle
prescrizioni fornite dalle norme vigenti per quanto concerne i valori delle
sezioni reagenti da assumere per le strutture in c.a. e c.a.p.
Le deformazioni reali saranno misurate con i
sistemi più opportuni atti a fornire al Collaudatore valori convenientemente
approssimati delle deformazioni stesse.
Nel rilevamento delle deformazioni sarà
necessario adottare metodologie ed accorgimenti atti ad individuare e separare
l’influenza diretta e indiretta delle variazioni termiche che possono
verificarsi durante la prova.
Il Collaudatore potrà anche procedere, in
aggiunta alle prove di carico ed alle misure prima indicate, all’esecuzione di
controlli a mezzo di prove dinamiche, prove fisiche,
ecc.
8.2.5.
Nell’esecuzione delle prove di carico, il
Collaudatore — ferma restando la propria responsabilità in merito
all’acquisizione dei risultati — potrà rivolgersi a terzi per quanto
attiene all’impiego di apparecchi e strumenti per la misurazione delle
deformazioni ed eventualmente delle sollecitazioni.
9.1.
MANUTENZIONE
Per le opere in muratura o calcestruzzo semplice,
dovrà evitarsi il permanere di lesioni, per le strutture in c.a. e c.a.p. dovrà evitarsi che possano verificarsi
aggressioni alle armature metalliche, in particolare a quelle
tese.
Per le opere metalliche dovrà curarsi che la
superficie del metallo, sia esterna che interna, risulti sempre efficacemente
protetta.
In ogni tipo di ponte dovrà inoltre verificarsi
il corretto funzionamento degli appoggi; secondo i casi dovrà,
all’occorrenza, provvedersi alla pulizia, alla revisione, alla messa a punto, ed
anche alla sostituzione degli appoggi, ove essi siano riscontrati
inservibili.
Dovrà verificarsi, inoltre, l’efficienza degli
strati impermeabilizzanti, la corretta configurazione superficiale atta al
rapido allontanamento delle acque, l’efficienza dei pluviali, lo stato ed
impermeabilità dei giunti, l’integrità della pavimentazione, lo stato degli
alloggiamenti dei sostegni dei sicurvia.
9.2.
ISPEZIONE
Gli Uffici tecnici delle Amministrazioni
proprietarie della quali la gestione della strada è affidata, dovranno disporre
per controllo delle condizioni statiche dei ponti.
Il controllo dovrà essere inteso sia nel senso di
accertare periodicamente le condizioni di stabilità delle varie strutture dei
ponti, in particolare quelle portanti, che il loro stato di conservazione
ai fini del mantenimento in efficienza delle strutture stesse e delle varie
parti accessorie.
I controlli devono investire oltre che le
strutture, anche le manufatti, zona di posa delle fondazioni, letto ed alveo dei
scarpate e terreno latistante.
9.2.1.
La vigilanza sullo stato di consistenza e sulla
statica dei ponti deve essere permanente.
Essa deve essere esplicata ai vari livelli dagli
agenti e dai funzionari addetti, con periodicità rapportata al grado
tecnico dell’accertamento ed all’importanza delle singole
opere.
9.2.2.
Il personale incaricato ispezionerà con criterio
rotazionale i manufatti, anzitutto mediante controllo dello stato del piano
viabile e poi mediante un esame di superficie delle strutture visibili (pile,
pilastri, archi, volte, solette, travate. nervature, muri) onde accertare ogni
fatto nuovo, l’insorgere di anomalie esterne, come lesioni, crepe, fessurazioni, rigonfiamenti, deformazioni anomale distacchi,
cedimenti, movimenti, nonché scoscendimenti o franamenti del terreno presso
le rive, le scarpate, il fondo valle e dovrà immediatamente segnalare tali fatti
all’Ufficio da cui dipende.
Lo stesso personale, nel caso in cui riscontri
gravi anomalie, prenderà provvedimento immediato di chiusura del ponte al
traffico o di limitazione della carreggiata.
9.2.3.
L’Ufficio, dietro la segnalazione di cui sopra,
disporrà senza alcun indugio una ispezione o un controllo, al livello che sarà
suggerito dalla comunicazione ricevuta.
Ispezioni o controlli straordinari dovranno
essere altresì disposti in corrispondenza di quei manufatti che dovessero
essere stati interessati da eventi eccezionali quali alluvioni, piene, sismi
gravi incidenti stradali che potessero avere interessato le strutture,
ecc.
9.2.4.
Le risultanze delle operazioni di cui sopra
saranno riportate sui moduli prestabiliti dalle rispettive Amministrazioni,
moduli che verranno raccolti in appositi fascicoli contenenti altresì tutti i
dati salienti relativi ai progetti, alla costruzione, al collaudo ed alla
manutenzione straordinaria delle singole
opere.